Hamburg Süd, CCNI, China Shipping Lines, Hanjin và Hyundai đã đạt được một thỏa thuận thu hẹp quy mô các dịch vụ họ cung cấp trong mùa thấp điểm sắp tới giữa châu Á và Mexico/Bờ tây Nam Mỹ bắt đầu từ giữa tháng 11 năm 2011. Theo thỏa thuận này, ba tuyến của các hãng sẽ thu hẹp còn hai tuyến.

Tuyến 1 của dịch vụ mới sẽ có 11 tàu 5,500 TEU, trong đó Hamburg Süd cung cấp 10 tàu và CCNI cung cấp một tàu. Vòng xoay cảng của tuyến 1 gồm: Keelung – Hong Kong – Xiamen – Ningbo – Shanghai – Pusan – Lazaro Cardenas – Manzanillo – Buenaventura – Callao – Iquique – Puerto Angamos – Valparaiso – Keelung.

Trong tuyến 2, mười tàu container sức tải từ 3,100 đến 4,500 TEU sẽ được triển khai, trong đó CCNI, China Shipping và Hanjin mỗi hãng cung cấp ba tàu và Hyundai một tàu. Vòng xoay cảng của tuyến 2 gồm: Ningbo – Shanghai – Shekou – Hong Kong – Pusan – Manzanillo – Buenaventura – Guayaquil – Puerto Angamos – Valparaiso – San Vicente – Manzanillo – Pusan – Shanghai.

Thông qua việc điều chỉnh dịch vụ, các hãng tàu hy vọng đảm bảo đủ độ bao phủ cảng và thời gian vận chuyển cạnh tranh cho các thị trường tại châu Á, Mexico và Bờ Tây Nam Mỹ, dù sản lượng đang đi xuống theo mùa.

Emirates Shipping Line một lần nữa tăng các phụ phí ùn tắc cảng đối với các container qua cảng Ấn Độ Chennai.

Áp dụng ngay tức thì, các phụ phí ùn tắc mới của ESL là $210/TEU đối với hàng trên tuyến Chennai-Singapore-Port Kelang và $75/TEU đối với hàng trên tuyến Chennai-Colombo.

Hãng tàu Trung Đông này trước đây vào tháng Chín đã sửa đổi các phụ phí của mình lên lần lượt $150/TEU và $75/TEU, từ mức $65/TEU áp dụng vào 1 tháng Chín.

Chennai là cảng container lớn thứ hai của Ấn Độ với sản lượng container kỷ lục đạt 1.52 triệu TEU trong năm tài chính 2010-11 kết thúc vào 31 tháng Ba.

MOL đã rút một tuyến nối Trung Mỹ với Caribbean và Bờ biển phía Bắc Nam Mỹ và sẽ tham gia vào một dịch vụ của Evergreen Line trên cùng tuyến, theo ComPair Data.

MOL đã rút tuyến CX3, tuyến hoạt động mỗi nửa tháng với một tàu 900 TEU, có vòng xoay cảng gồm Manzanillo (Panama), Puerto Sucre, La Guaira, Puerto Cabello, và Manzanillo. Hãng hiện sẽ lấy chỗ trên tuyến CAS của Evergreen, có vòng xoay cảng gồm Manzanillo (Panama), Cristobal, Willemstad, La Guaira, Puerto Cabello, và Manzanillo. Tuy nhiên, MOL chỉ bán chỗ từ Manzanillo đến La Guaira và Puerto Cabello và sẽ tiếp tục sử dụng thiết kế của tuyến CX3 cho tuyến này.

Gần đây Evergreen đã tăng kích cỡ các tàu hãng sử dụng trên tuyến CAS, với sức tải tăng trung bình từ 1,600 lên 2,000 TEU, đủ cung cấp chổ cần thiết cho đối tác MOL mới.

Theo ComPair Data, MOL cùng với APL, đã mua chỗ trên tuyến CAN, vòng xoay cảng gồm Cristobal, Manzanillo (Panama), Puerto Limon, Caucedo, Rio Haina, San Juan, Puerto Limon, và Cristobal.

CMA CGM vừa thông báo nâng cấp tuyến ASEA nối châu Á, Kenya và Tanzania, bắt đầu từ 12 tháng Mười, 2011.

Tuyến hàng tuần mới ASEA triển khai sáu tàu 2,500 TEU (bốn tàu của CMA CGM, hai tàu của Emirates Shipping Line) cho phép hãng mang đến cho khách hàng những điểm thuận lợi sau:

- Tuyến hàng tuần đến các cửa ngõ Kenya và Tanzania.

- Tàu lớn hơn.

- Một trong những tuyến nhanh nhất từ châu Á đến Mombasa và Dar Es Salam.

- Cảng Kelang: Kết nối với mạng lưới tuyến chính và tuyến trung chuyển toàn cầu của CMA CGM.

- Tăng cường sức tải container lạnh nhằm đáp ứng nhu cầu đang gia tăng đối với việc vận chuyển hàng lạnh trên tuyến.

Vòng xoay cảng của tuyến sẽ gồm: Port Kelang, Singapore, Port Victoria hoặc Male, Mombasa, Tanga, Dar Es Salam, Colombo và trở lại Port Kelang.

Thị trường vận tải container của thế giới có thể vẫn ảm đạm cho đến cuối năm, khi giá cước vận chuyển giảm trong quý ba do những người mua ở phương tây đang thắt chặt hầu bao do những lo ngại đang gia tăng đối với một cuộc khủng hoảng toàn cầu.

"Chúng ta không thấy có yếu tố chính nào có thể giúp thúc đẩy kinh tế Mỹ phục hồi và tình hình tại châu Âu đang ngày càng xấu đi," theo ông Sunny Ho, Giám đốc điều hành Hiệp hội Chủ hàng Hong Kong, đại diện cho các nhà xuất khẩu chính tại Hong Kong.

"Những thị trường đang nổi lên đã tăng trưởng nhanh hơn các thị trường Âu Mỹ, nhưng chúng vẫn không bù được cho nhu cầu yếu tại các thị trường truyền thống ở Mỹ và châu Âu," ông nói với Reuters.

Chi số hàng hóa container Shanghai (SFCI) trên các tuyến châu Âu đã tụt giảm đến 56% đến mức trung bình US$807.86/TEU so với $1,842.67 cùng kỳ năm ngoái.

Giá cước vận tải container trung bình từ Shanghai đến Bờ Tây đã giảm 40% tính theo năm còn $1,639.93 cũng trong giai đoạn này, theo BOCOM International.

Dự kiến nhu cầu của phương tây sẽ vẫn yếu, nhiều hãng tàu vẫn chưa thêm sức tải bổ sung trong tháng này, vốn là mùa cao điểm với các đơn hàng Giáng Sinh. Các hãng tàu cũng gặp khó khăn khi áp dụng phụ phí mùa cao điểm, theo ông Geoffrey Cheng, một nhà phân tích tại BOCOM International.

"Giá cước vận chuyển dự kiến sẽ giảm hơn nữa trong quý tư," ông nói.

Tổ chức Bình ổn Tây Thái Bình Dương cho biết các hãng tàu thành viên của họ dự định áp dụng một khoản tăng cước đối với các mặt hàng xuất khẩu từ ngày 1 tháng 11.

Vì các khoản tăng khác nhau theo từng mặt hàng, các hãng tàu thuộc WTSA sẽ lưu ý với khách hàng khi các khoản tăng cước được quyết định và công bố các thay đổi trên trang web WTSA.

Những mặt hàng ban đầu được xem xét để áp dụng khoản tăng gồm: giấy vụn, phế liệu kim loại và nhựa, thịt bò đông lạnh, thịt heo và thịt gia cầm, cỏ khô, da thuộc, các sản phẩm nông nghiệp, hóa chất, đất sét, lâm sản, hàng khô tổng hợp các loại, và các sản phẩm đông lạnh không đặc trưng như các sản phẩm sữa, và các thực phẩm đã chế biến không thuộc các mặt hàng đặc biệt được xem xét. Giá cước cho cotton sẽ được xem xét theo lịch trình mùa riêng.

Các thành viên của WTSA gồm APL, Cosco, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, “K” Line, NYK, OOCL và Yang Ming.

Với tải trọng 9.038 TEU (tương đương với 115.700 DWT), Grete Maersk là tàu container đầu tiên của hãng tàu Maersk Line trên tuyến dịch vụ trực tiếp Xuyên Thái Bình Dương TP6 cập cảng quốc tế Cái Mép (cảng CMIT) trên hành trình Châu Á - Bắc Mỹ của tàu vào ngày 16 tháng 8 năm 2011. Và như vậy Maersk Line chính thức trở thành đối tác kinh doanh của công ty APM Terminals, công ty thành viên của tập đoàn AP Moller Maersk (Đan Mạch) và cũng là một trong ba cổ đông chính của dự án CMIT.

Với hệ thống kênh đào có luồng tàu vào sâu 14 mét, độ sâu tại cầu cảng khi tàu cập 16.5m cùng các thiết bị xếp dỡ hiện đại tại cầu cảng cũng như trong bãi container rộng 36 hec ta, CMIT cung cấp một vị trí ra vào thuận lợi cho các tàu container của Maersk Line.

Ông Peter Smidt-Nielsen, Tổng Giám Đốc công ty Maersk Line Việt Nam, nhận xét: ”Chúng tôi hài lòng khi sử dụng cảng CMIT cho tuyến dịch vụ trực tiếp Xuyên Thái Bình Dương của chúng tôi và hy vọng điều này sẽ đem lại cho khách hàng một dịch vụ với chất lượng tốt hơn nữa. Maersk Line tự hào là công ty vận tải biển duy nhất cung cấp cho khách hàng tuyến dịch vụ Việt Nam – Miền Tây Hoa Kỳ với 100% tàu đến cảng đích đúng giờ trong Quý 2 năm 2011, và chúng tôi hy vọng sẽ tiếp tục được phục vụ khách hàng trên tuyến dịch vụ quan trọng này.”

Trở thành đối tác kinh doanh, Maersk Line và CMIT mong muốn cung cấp khách hàng một dịch vụ tốt hơn đến cửa ngõ thị trường Bắc Mỹ, với độ tin cậy cao hơn và khả năng đáp ứng tốt hơn nhu cầu nhập khẩu vào Việt Nam đang tăng cao.

”Chúng tôi vui mừng được đón tàu Grete Maersk vào cảng CMIT”, ông Michael Them Rasmussen, Tổng Giám Đốc CMIT cho biết. Ông cũng phát biểu thêm: ”Với trang thiết bị hiện đại, đội ngũ nhân viên giàu nhiệt huyết, được đào tạo kỹ lưỡng; và năng suất hoạt động cảng vượt trội, chúng tôi tin rằng CMIT sẽ đáp ứng được những kỳ vọng của khách hàng Maersk Line. Chúng tôi cũng tin tưởng vào sự hợp tác tốt đẹp với Maersk Line trong thời gian sắp tới”.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa giao Bộ GTVT có biện pháp tổ chức thực hiện tốt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng năm 2030.

Phó Thủ tướng cũng đồng thời giao Bộ GTVT nghiên cứu áp dụng các biện pháp hữu hiệu nhằm tránh xảy ra tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các khu vực cảng biển; giải quyết việc các hãng tàu biển thu một số khoản phụ phí vận chuyển hàng nhập khẩu.

Theo Quyết định 1601/QĐ-TTg, mục tiêu của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 là phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.

Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 - 126 triệu tấn vào năm 2015; 215 - 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 - 2 lần sao với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9 - 10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT.

Ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...

Trước đó, Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ chỉ rõ mục tiêu, định hướng phát triển đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô nhiễm môi trường đối với từng lĩnh vực: vận tải biển, hệ thống cảng biển, công nghiệp tàu thủy và dịch vụ hàng hải.

Thủ tướng nhấn mạnh quan điểm phát triển vận tải biển nhằm phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể là đến năm 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhất trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước...

Hapag-Lloyd sẽ áp dụng một loạt các khoản tăng cước chung và phụ phí mùa cao điểm trên các tuyến thương mại châu Á – châu Âu - Địa Trung Hải, như một phần trong chương trình điều chỉnh giá của mình.

Hãng tàu Đức cho biết giá cước đối với hàng đi từ các cảng bờ tây Ấn Độ Jawaharlal Nehru (Nhava Sheva) và Mundra sẽ tăng $125/TEU đối với các container khô và container lạnh, bắt đầu từ 1 tháng Tám.

Hapag-Lloyd sẽ nâng một phụ phí mùa cao điểm đối với các chuyến hàng đi từ Đông Á (trừ Nhật Bản) đến tất cả các điểm ở Địa Trung Hải. Bắt đầu từ 1 tháng Tám, phụ phí cho cả hàng khô và hàng lạnh sẽ là $200/TEU.

Sau phụ phí mùa cao điểm sẽ là một khoản tăng cước chung với cùng mức áp dụng trên các tuyến Đông Á – Địa Trung Hải từ ngày 1 tháng Chín.